在中国汽车产业的主流叙事里，赛车从来不是最核心的关键词。
当价格战将单车利润挤压到以千元为单位计算，赛事这种投入大、回报周期长、离多数用户购车决策很远的投入，看上去更像少数玩家的兴趣项目。
2026 年 1 至 4 月，汽车行业利润率进一步收窄至 3.2%，远低于下游工业企业平均约 6% 的水平。在汽车行业利润越来越微薄的现在，长城为何要持续投入赛事文化？
"中国赛事的商业价值会有一个快速发展的阶段，赛事必须形成商业闭环，不能光砸钱，要让赞助方声量大、传播广，让车队也能赚钱，这才是良性的。" 2026 年环塔拉力赛收官后，长城汽车董事长魏建军在接受包括 21 世纪经济报道在内的媒体采访时说。
魏建军认为，长城汽车投入赛事文化"赚的是看不见的声量钱"。
在谈及是否参与 F1 赛事时，"当下进不去，挑战很大，花钱太多。丰田、宝马、雷诺都退出了。"魏建军说，"我们现在做的事，还是靠近消费者用得着的产品。"
"赛事必须实现商业闭环"
魏建军把环塔这类赛事视为一套"以赛促研"的闭环打法。此次环塔拉力赛中，长城参加的是 T2 量产组，赛车与市售车辆在发动机、变速箱、底盘等核心部件上保持一致，仅加装防滚架和防爆油箱等安全配置。
赛场是量产车的天然试验场。在环塔的极限路况下，每台赛车持续记录高温扬尘、连续越野负荷下的车辆状态，零部件损耗、动力工况等一线数据赛后可以流回研发部门。实验室恒温环境难以复刻的沙尘、昼夜温差和极端地形，在赛事中成了量产车迭代的测试场景。
魏建军提及："我们可以把拉力赛中发现的问题在量产车里就优化掉。比如发电机防护、水箱防沙，沙子随风吹打很容易把水箱打漏，这些技术防护非常有价值。"
把赛事账算成商业账，只是长城的做法之一。另一本账则是成本账。
魏建军解释称："我们的投入性价比，比买国外现成的高得多，比如国外买个赛用油箱要十几二十万，我们自己造成本极低，因为这里有很多钱，其实是花在了认证上面。"
这笔认证费用，大头花在国际汽联（FIA）的体系里。一个赛用油箱要进入 FIA 认可的正式比赛，必须由 FIA 白名单上的制造商生产，送到其指定的欧美实验室做防爆、燃烧、耐久测试，且每五年需重新认证一次，这些都需要真金白银的投入。
长城的选择是自研关键部件，把原本花在认证代理费、海外测试费和进口关税上的钱，转投到自研发动机台架、碳纤维工厂里。
赛事投入的绝对值在整个企业营收中不算大。但真正难的是，在工程思维主导的汽车行业，要推动研发部门将赛事数据转化为量产优化，本身需要跨越组织惯性。
GF 要做长城的 AMG，但成绩是第一张通行证
2026 年北京车展上，长城发布了 GF 高性能架构。按长城超豪车 BG CEO 宋东先的说法，这套架构搭载中国第一款自研赛道级 4.0T V8 发动机，采用中置布局和全碳纤维单体壳座舱，计划推出 GT3 赛车和民用超跑两款车型。
魏建军对 21 世纪经济报道记者表示，未来长城体系内的坦克等品牌都会有自己的性能版，GF 之于长城的意义，"类似奔驰的 AMG 或丰田的 GR "，长城会在性能车上持续投入。
AMG 和 GR 之所以在性能品牌中成立，靠的是在比赛中积累的声量。
AMG 诞生于奔驰收购的一家改装厂，靠 F1 真正站上了性能品牌高地。2014 到 2021 年，它的车队连续八年拿下车队总冠军，其中七年同时包揽车手总冠军。这在 F1 历史上绝无仅有，第二名则是六连冠的法拉利车队。
与 AMG 相比，长城的路径更贴近丰田的 GR。2017 年，为进一步将赛事经验反哺到量产车研发生产中，丰田将此前的赛车队" GAZOO Racing "升级为独立内部公司，全面负责 GR 品牌量产车的策划、研发、生产与服务。
GR 的经验赋能量产车，最有代表性的案例是 GR Yaris，这是丰田为了参加 WRC（世界拉力锦标赛），从零开发的一款量产车。
这正是长城想做而尚未做到的事。GF 架构的逻辑是"先做赛道，再做民用"，GT3 赛车与民用超跑共享三大核心技术：V8 发动机、中置布局、全碳纤维单体壳。
但长城还没有这样的赛事战绩。环塔拉力赛的 T2 组三项冠军和单车前五，在国内越野圈含金量不低，但放到全球视野下，不足以成为一个高端性能品牌的有效信用背书。
按照规划，长城将在 2027 年重返达喀尔。与此同时，长城同步布局 GT3 赛道，计划于 2027 年推出中国首台符合 FIA 标准的 GT3 赛车。
"至于去达喀尔能不能有好成绩，实事求是地说，我说不太好。我们的水平确实提高了，但对手也在提高。"魏建军提到，长城在达喀尔的最好成绩仍是哈弗 H8 时期留下的，此后再未突破。
要成为真正的性能品牌，长城 GF 还缺一场全球顶级赛道上的胜利。
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